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Die Fünfmastbark  >Potosi< 

 

Am 8. Juni 1895 lief das seinerzeit größte, und wie sich später herausstellte auch schnellste, Segelschiff der Welt bei der Joh. C. Tecklenborg-Werft in Geestemünde von der Helling. Die >Potosi< war nach der >France< (I) der französischen Reederei A.D. Bordes der zweite Rahfünfmaster und mit 4.026 BRT das neue Flaggschiff der Reederei F. Laeisz. Konstruiert hatte es der spätere Schiffbaudirektor der Werft, Georg W. Claussen. Bei Tecklenborg gelernt, hatte er danach bei der schottischen Schiffswerft Claird & Co. beim Bau von Klippern weitere Erfahrungen sammeln können. 

Laeisz hatte seinem erfolgreichsten Kapitän Robert Hilgendorf die Bauaufsicht über Deutschlands ersten Fünfmaster anvertraut. Dieser nahm wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung, um einen optimierten Segler zu erhalten. Geboren war Hilgendorf am 31.Juli 1852 in Schievelhorst am Stettiner Haff. Seine ersten seemännischen Erfahrungen sammelte er auf dem Schoner >Louise Martha<, ab 1873 versah er seinen Dienst bei der Kaiserlichen Marine auf der Korvette S.M.S. >Augusta<. Nach Besuch der Steuermannsschule heuerte er als Steuermann auf dem Dreimastschoner >Nautic< an. Bei Carl Laeisz begann Hilgendorf 1879 – mit einem Kapitänspatent – als 1.Offizier auf der   >Parnass<. Mit 29 Jahren erhielt er 1881 das Kommando über die hölzerne Bark, später über die Segler >Parsifal< und >Pitlochry<. Vor Baubeginn des Fünfmasters kommandierte Hilgendorf das neueste Schiff der Reederei, die >Pitlochry<. Er führte insgesamt neun Laeisz-Segler und umrundete das Kap Horn 66 mal. Mit neuzeitlicher Wetterkunde bestens vertraut, war seine Härte gefürchtet, Vor- und Achterschiff der Schiffe standen bei schwerer See häufig unter Wasser   bevor ein Segel geborgen wurde. 

 

Über 111 Meter maß der gewaltige Segler über alles, bei einer Breite von über 15 Metern und einem Tiefgang von 7,77 Meter wurden 8.606 Tonnen verdrängt. Der traditionell schwarzweißrot gemalte Rumpf bestand aus dreifach genieteten Stahlplatten aus Siemens-Martin-Stahl. Die vorgeschriebenen Anforderungen der Klassifikation des Lloyds Registers in London hatte die Werft sogar übertreffen können. Der Baupreis ohne Ausrüstung lag bei 695.000 Goldmark. Als Dreiinselschiff konzipiert, hatte der Segler neben Back und Poop auch eine 66 Fuß lange Mittschiffsbrücke. Von den fünf Ladeluken befanden sich drei vor dem Hochdeck und zwei dahinter. In der Höhe des Zwischendecks hatte der Segler je zwei Seitenpforten. Das Doppelsteuerrad befand sich auf dem Hochdeck, ein Pendant davon unter dem Poopdeck für Notfälle. Im Hochdeck war auch die gesamte Mannschaft und die Schiffsführung untergebracht. Hier befand sich ebenfalls die  Kombüse. Zur Vorbeugung gegen Mangelerscheinungen erhielt jedes Besatzungsmitglied ab der dritten Woche nach der Ausreise täglich 20g Zitronensaft, genommen mit etwas Zucker oder auch Rum und einem Viertelliter Wasser. 

  

Die fünf Masten waren (von vorn) Fockmast-Vormast, Großmast, Mittelmast, Kreuzmast und Besanmast. Sie waren dreistufig ausgeführt und hatten in Deckshöhe einen Durchmesser von 85 Zentimetern, Der Großmast maß vom Kiel bis zum Flaggenkopf 64 Meter. Der Besanmast hatte zwei Gaffeln. Die Untermasten und Marsstegen waren aus einem Stück gefertigt. Eine Untermarsrahe aus genietetem 12 Millimeter dicken Stahlblech wog allein 6,5t, hatte einen Durchmesser von 63 cm und war 30,4 m lang. Die Bramstegen und Royalrahen waren aus Holz. Für das laufende und stehende Gut war ausschließlich Stahldraht und russischer Hanf verwendet worden. 4.700 m2 gewachstes Segeltuch – verteilt auf 42 Segel – verliehen dem Schiff eine bisher unbekannte Reisegeschwindigkeit. Verstärkungen im Rumpf hielten dabei den gewaltigen Druck der Masten und fingen den Zug der Wanten auf. Für das Heißen und Fieren der Segel standen auf dem Deck zahlreiche große und kleinere Kurbelwinden. Zur Sicherheit war außer den Rettungsbooten ein handbetriebenes Nebelhorn vorhanden, ein einfacher Zylinder mit Kolben. Wurde die Luft komprimiert, schwang eine Zungenpfeife und es entstand ein kräftiger Ton. Die Galionsfigur, ein griechischer Flussgott, stammt von Wilhelm Wittland, dem Schiffszimmermann der Werft.  

Die Laderäume des größten Seglers der Reederei konnten 6.150 Säcke Salpeter, sorgfältig pyramidenförmig aufgeschichtet, fassen, denn für die Salpeterfahrt nach Südamerika war der Segler gebaut worden. Salpeter wurde Ende des letzten Jahrhunderts für die Herstellung von Kunstdüngern und Explosivstoffen in großen Mengen benötigt. Das Problem, das riesige Ladevolumen wirtschaftlich zu nutzen, hatten die Laeisz-Kaufleute bereits beim langwierigen Laden der zahllosen Salpetersäcke in den südamerikanischen Häfen gelöst. Aufgrund sorgsam gepflegter Verbindungen wurden ihre Schiffe in fast allen Häfen der Welt bevorzugt behandelt. Es war ein präzise geplantes Schauspiel, wenn die großen P-Liner beladen wurden. Häufig in einem Viertel der Zeit, die andere Gesellschaften aufbringen mußten. Dazu brachten spezielle Leichter, die anfangs 15 bis 20, später sogar bis zu 200 Tons Tragfähigkeit hatten, die Salpetersäcke direkt an die Bordwand der Schiffe. Drei Gnom-Oberursel-Motoren dienten zum Be- und Entladen sowie zur Betätigung der Ankerwinde. 700 bis 800 Tonnen war die Tagesleistung der größten Laeisz-Segler in dieser Zeit. 1895 verfügte die Reederei über 15 Segler mit 26.494 BRT. 

 

Der Fünfmaster hatte den Namen >Potosi<, nach der Hauptstadt einer südbolivianischen Provinz und das Unterscheidungssignal RKGB erhalten. Am 26.Juli 1895 führte der nun 43jährige Hilgendorf den Segler unter der Rotweißen Flagge mit den Buchstaben FL aus der Wesermündung auf seine erste Reise nach Chile. Auf neun weiteren Reisen war er der uneingeschränkte Beherrscher dieses Schiffes und seiner Mannschaft. Die Reisen dauerten im Mittel oftmals nur 70 Tage für die Hin- und 75 Tage für die Rückfahrt. Das Rekord-Etmal von 345 Seemeilen – das entspricht einer Geschwindigkeit von 16,5 Knoten – erreichte der erfolgreiche Segler ebenfalls unter Hilgendorf bei einer Reise von Hamburg nach Valparaiso in ganzen 55 Tagen. Kontinuität und Zuverlässigkeit zeichneten die Schiffe der Hamburger Reederei aus und machten sie weltberühmt. Nicht selten überholte der doch eher zweckmäßig gebaute Frachtsegler die besonders schnittigen Klipper oder gar Dampfer, zum Stolz seiner Mannschaft. Dabei legte die >Potosi< im Jahr 1900 einmal 1.606 Seemeilen in 5 Tagen zurück. Ein nie wieder gebrochener Rekord. Ein berühmter Ausspruch Hilgendorf`s war:  „Im Interesse der Firma immer so schnell wie möglich“. Die >Potosi< war das wirtschaftlich erfolgreichste Segelschiff der Reederei. Von 1895 bis 1914 absolvierte es 28 Reisen unter der Flagge FL. Die Anforderungen an die Schiffsführung und die Besatzungen waren hoch. Die Reederei investierte aber auch in Mannschaft und Material. So war es üblich, dass nach jeder Westküstenreise die großen Segler im Dock in Hamburg einen neuen Anstrich im Unterwasserbereich erhielten. Der Ruf dieses legendären Fünfmasters und ihres Kapitäns führte zum Bordbesuch des damaligen deutschen Kaiser Wilhelm II. am 18. Juni 1899 anlässlich einer Regatta in der Elbmündung vor Cuxhaven.

 

 

Nach Hilgendorf hatten die Kapitäne Georg Schlüter, Heinrich Nissen, Joh. Frömcke und ab 1912 Robert Miethe das Kommando über den Segler. Die Mannschaftsstärke zählte 38 bis 40 Mann ohne Kapitän. Dazu gehörten auch zwei Schiffsjungen – für die Nachwuchsausbildung – mit einer monatlichen Heuer zwischen 6 bis 10 Mark. Nach 27 Reisen, dabei wurden 163.273 Tons Salpeter transportiert, wurde der Segler in Valparaiso, wo er am 23. September 1914 eintraf, interniert. Das Schiff hatte während des Krieges mit 24 anderen deutschen Schiffen eine mehrjährige Liegezeit zu überstehen. 1917 kaufte die Bremer Reederei F.A. Vinnen den Segler. Aber am 2. Oktober 1920 wurde der Fünfmaster als Reparationsleistung Frankreich zugesprochen. Die neuen Besitzer hatten keine Verwendung für das riesige Schiff, es ging in den Besitz der FloatingDockCO., Buenos Aires, über. 1923 kaufte es Gonzales, Soffia & Cia.Co., Valpareiso, und setzte es unter dem Namen > Flora < mit dem Unterscheidungssignal  QEPD unter dem ehemaligen Laeisz-Kapitän A. Oertzmann ein. Anfangs an der Westküste Südamerikas fahrend, ging es wieder auf Salpeterreise. Am 30. März 1925, lief das Schiff, nach zehn Jahren, auch den ehemaligen Heimathafen Hamburg an, wo man vergeblich hoffte, das es wieder zurückgekauft werden würde. 

 

Das Ende erfuhr der Segler 1925. Auf einer Reise nach Mejillones, Chile, beladen mit 5.800 Tonnen Koks, Steinkohlen und Briketts von Cardiff kommend, entzündete sich am 16. September 1925 die Ladung. Vergeblich wurde versucht, zwei Tage später im argentinischen Petroleumhafen  Comodoro Rivadavia, das Feuer einzudämmen. Man blies sogar Dampf in die Laderäume. Nach einer heftigen Kohlengas-Explosion breitete sich das Feuer weiter aus, die Besatzung verließ den Segler. Der Großmast war abgebrochen und ging mit der Takelage über Bord. Der immer noch intakte Rumpf brannte tagelang am Strand aus und trieb dann auf den Atlantik. Am 19. Oktober 1925 wurden die Reste auf 45° Süd von der argentinischen Marine versenkt.

 

 

   

 

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Quellen:

Blöss, Hans: Glanz und Schicksal der Preussen und Potosi ; Hamburgs und der Welt größte Segler, Kiel 1960

Brennecke, Jochen: Windjammer. 4. Auflage 1968 Herford

Klingbeil, Peter: Die Flying P-Liner. Die Segelschiffe der Reederei F. Laeisz Hamburg 1968

Villiers Alan : Auf blauen Tiefen. Hamburg 1955

 

Kennzeichnung des verwendeten Bildes :

Johannes Holst, Öl auf Leinwand. Fünfmastbark "Potosi"